● 先來一次“內科手術”
就在前不久，我們與海外編輯一同撰寫了關于保時捷近代V型氣缸發動機的種種技術問題和難關克服，從很大程度上來說，保時捷對操控的極致追求也在對發動機的開發上有所體現，諸如與發動機本體集成設計差速器的舉措和干式油底殼，這些為了降低重心、平衡前后軸重等方面而不惜成本重新開發發動機的做法，著實讓其在豪華大型車中獨樹一幟，甚至有了一絲超跑的味道。
從結構技術角度來說，這臺4.8T V8發動機其實是在卡宴上安裝的4.5L V8發動機的一個低重心優化設計，而3.6T V6發動機又是4.8T V8發動機的“6缸版”，雖然它們都有著很低的重心設計和較高的平均有效壓力，但在這個講求節能減排的時代，相對傳統的結構確實讓其解決渦輪遲滯和燃油效率經濟性等方面帶來了新問題，排放稅的壓力讓其不得不降低排量，加之這款發動機的動力儲備也顯出一些疲態，一臺全新技術的V型發動機成為了保時捷最需要的東西。
然而由于配備了十字曲軸，點火不均勻的問題導致了十字曲軸V8發動機天生自帶排氣干涉，也就是我們常常聽到肌肉車類似“拖拉機”一般的聲浪。這個問題在自然吸氣車輛上還好說，但對于渦輪增壓V8發動機的車輛來說，由于這一問題，渦輪排氣壓力會很不穩定，渦輪提供的增壓效果也不會穩定。在這樣的情況下，為了保證進氣均勻，每側進氣都會有一套穩壓腔，而這一結構會使得共振進氣促進現象不明顯，高轉速情況下會有一定程度的進氣不足問題。
這一設計并不是奧迪專屬，近年來在奔馳（M178發動機）等很多品牌車上，反置進排氣的做法正在被人們熟知與推廣。
另一個比較大的發動機方面的進步就是在燃油經濟性方面。新Panamera的4.0T V8發動機將會配備主動閉缸系統，這套系統在介入過程中會十分平順。V6發動機因為動力儲備不會像V8發動機那么充足，故將不配備此功能，但同樣也為了減排和節油，采用了更適合V6發動機的措施：奧托-阿特金森循環切換。
也就是說，保時捷和奧迪合作的在新Panamera上裝配的V6和V8發動機是一次將主流技術再次大規模融入的產物，但主流不代表隨波逐流，保時捷還是做了很多針對自己品牌車型的強化處理的。綜合一切技術之后，讓新Panamera實現了4.0T V8發動機輸出558Ps馬力和最大扭矩770N·m的水平（比老4.8T V8發動機總功率高出38Ps馬力，最大扭矩高出70N·m），而2.9T V6發動機輸出也同樣亮眼：446Ps馬力和550N·m的輸出水平，比老款3.0T V6發動機的總功率高出126Ps馬力和130N·m的最大扭矩。
說完發動機部分，在變速箱部分也有著翻天覆地的變化：新Panamera將采用全新設計的8速PDK雙離合器變速箱。8速？不是7速嗎？沒錯是8速，而且更神奇的是，別看可變速比變多了，但變速箱的尺寸和重量都要小了。
由3軸改為4軸，不僅齒比選擇更加細化，而且更為寬泛（最大與最小齒比比值為11.17，最大齒比為5.996），這樣的做法對于有效發揮出發動機輸出有著積極影響，并且將傳統套軸設計分開，可以大幅度減短變速箱長度（比第一代PDK產品短了142mm），針對這樣的縱置發動機和變速箱的車型來說，減小發動機體積也對車內空間有著積極影響。
除此之外，新PDK變速箱還在變速箱程序與各零件損耗阻力降低方面做出了積極優化，讓新PDK雙離合器變速箱比第一代產品的傳動損耗減少了28%。
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